Das Transport System Bögl

Nach einer Reihe von Missgeschicken in Planung und Vermarktung und einem verheerenden Unfall auf der Teststrecke im Emsland spielt der Transrapid keine Rolle mehr in der Verkehrsplanung der Bundesrepublik. Im Nahverkehr jedoch erlebt das Konzept der Magnetschwebebahn eine Renaissance, vor allem durch das bayrische Bauunternehmen Max Bögl, das auch maßgeblich an der Entwicklung des Transrapid beteiligt war. Mit dem Transport System Bögl (TSB) steht die Idee kurz vor der Wiederbelebung, ähnelt dem pfeilschnellen Vorläufer jedoch nur noch in wenigen Punkten.

Um die Herausforderungen der rasanten Urbanisierung zu meistern, sind – unter anderem – smarte Nahverkehrskonzepte nötig, die damit einhergehenden wachsenden Mobilitätsbedürfnisse befriedigen. Das vom in der Oberpfalz ansässigen Bauunternehmen Max Bögl seit 2010 entwickelte Transport System Bögl, eine autonome Magnetschwebebahn, verfolgt genau diesen Ansatz: Ohne Bodenkontakt gleitet die Bahn zügig und geräuschlos über die Trasse, die entweder unterirdisch, ebenerdig oder in Form einer Hochbahn realisiert werden kann.

Im Gegensatz zum Transrapid, bei dem der Antrieb im Fahrweg verankert war und das Fahrzeug diesen umfasste, ist der Antrieb des TSB in den Zug selbst integriert und wird vom Fahrweg umrahmt. Das Fahrwerk des Zuges ist mit Magneten ausgestattet, die diesen an einer im Boden montierten Stahlschiene halten. Vor dem Start erhebt sich das Fahrzeug und gelangt in einen Schwebezustand, um mithilfe des sogenannten asynchronen Kurzstator-Linearantriebs an der Schiene entlang zu gleiten. Aufgrund des fehlenden Bodenkontaktes, entsteht – anders als es beim konventionellen Zugbetrieb der Fall ist – kein Fahrgeräusch.

Das TSB setzt sich laut Hersteller je nach Bedarf aus zwei bis sechs Fahrzeugteilen zusammen und kann damit flexibel auf das Passagieraufkommen reagieren. Ein Zug weist eine Länge von 12 Metern und eine Breite 2,85 Meter auf, das Leergewicht beträgt 18 Tonnen. Damit ist die Magnetschwebebahn weitaus weniger massiv als eine konventionelle Straßen- oder S-Bahn. Dennoch fasst ein Fahrzeugteil mit 127 Fahrgästen etwa halb so viele wie die Flexity Swift von Bombardier, ein in vielen Städten des Planeten verwendetes Straßenbahnmodell, das für diese Kapazität allerdings die dreifache Wagenlänge benötigt. Es werden im TSB also weniger Gäste pro Wagen transportiert, die flexible Ankopplung von bis zu fünf weiteren Abteilen kann diesen Nachteil allerdings einfach ausgleichen.

Obwohl schon die autonome und geräuschlose Fahrweise zukunftsrelevante Faktoren darstellen, ist es vor allem die Flexibilität des Systems, die die urbane Mobilität auf lange Sicht revolutionieren kann. Die Anpassung eines schienengeführten Verkehrssystems wie der Straßenbahn an die schwankenden Mobilitätsbedürfnisse im urbanen Raum geht mit einem großen Planungsaufwand einher, zusätzlich sind die Personalressourcen ein entscheidender Faktor. Durch das autonome System ist das TSB effizient, hochgradig adaptiv und verbraucht pro Fahrgast eine kleinere Energiemenge. Darüber hinaus hängt die Taktung – neben der Verfügbarkeit von Fahrzeugen – vom Bedarf ab, laut Hersteller sind Abstände von 80 Sekunden realistisch. Durch seine leichte Bauweise und die Verteilung des Gewichts auf die gesamte Wagenlänge kann das TSB flexibel realisiert werden, da beim Bau der Trasse weniger Vorkehrungen getroffen werden müssen als bei konventionellen Bahnlinien. Das spart nicht nur Platz, sondern auch zeitliche und finanzielle Ressourcen.

Dank des Elektroantriebs und des bereits erwähnten adaptiven Fahrplans ist nicht zuletzt auch Nachhaltigkeit ein Faktor, der für die Magnetschwebebahn als Nahverkehrsmittel spricht. Parallel sorgt die vergleichsweise einfache Implementierung für eine Vermeidung von Eingriffen in die Natur. Viel mehr können bereits vorhandenen Straßenkorridore durch die Hochbahn erweitert werden, ohne dass neue Wege erschlossen werden müssen. Die Umsetzungszeit ab Genehmigung ist mit etwa zwei Jahren verhältnismäßig kurz und Max Bögl liefert von Planung über industrielle Fertigung und die Montage vor Ort bis hin zum Betrieb ein schlüsselfertiges Komplettsystem. Der Preis liegt hierbei in etwa zwischen Straßen- und S-Bahn, jedoch fallen im laufenden Betrieb weniger Zusatzkosten an.

Während sich insbesondere in Asien bereits einige Magnetschwebebahnen, die allerdings auf den Fernverkehr ausgerichtet sind, im Einsatz befinden, wird das TSB seit Ende 2019 im chinesischen Chengdu auf einer Strecke von 3,5 km getestet. Zusätzlich wird der Betrieb auf einer Teststrecke im bayrischen Sengenthal überprüft, also an dem Ort, in dem die Bahnen vom Unternehmen Max Bögl produziert werden. 2020 konnte mit der Vergabe eine Machbarkeitsstudie für den Betrieb des TSB am Münchner Flughafen ein Meilenstein erreicht werden. Dort soll die Magnetbahn künftig die Terminals und den neuen Technologiepark Labcampus miteinander verbinden.

Aktuell steht Max Bögl mit der Kommerzialisierung des TSB in den Startlöchern. Im Spätsommer 2020 gab das Eisenbahnbundesamt (EBA) grünes Licht für das Projekt, was bedeutet, dass alle Sicherheitsstandards erfüllt sind und keine Bedenken für den Betrieb bestehen. Die Zulassung des EBA ist ein wichtiger Schritt, um sich sukzessive vom Testbetrieb zu lösen und die Magnetschwebebahn fest im Verkehrssystem verankern zu können. Die Vorzeichen stehen also gut; die kommenden Monate werden weitere Erkenntnisse über die Zukunft des TSB bereithalten.