Kopenhagen und Amsterdam sind keine Utopien

Geht es um die fahrradfreundlichsten Städte der Welt, so fallen stets die gleichen Namen: Kopenhagen, Amsterdam oder – auf deutscher Seite – Münster. Aufnahmen aus den genannten Städten zeigen Kolonnen von Menschen, die sich im Alltag auf zwei Rädern von A nach B bewegen. Offizielle Zahlen belegen: Das Auto steht hier an dritter oder vierter Stelle. Doch auch in vielen anderen Städten herrscht Aufbruchsstimmung. Ein Beitrag zum Weltfahrradtag.

Der Modal Split, also die prozentuale Verteilung der im Berufsverkehr genutzten Verkehrsträger, unterscheidet sich von Stadt zu Stadt, Land zu Land und Kontinent zu Kontinent gravierend. Selbst in benachbarten Städten variieren die Anteile von Fußgängerinnen und Fußgängern, Radfahrerinnen und Radfahrern, Nutzerinnen und Nutzern des öffentlichen Personennahverkehrs und Autofahrerinnen und Autofahrern teils stark. Die Ursachen hierfür sind vielfältig und beinhalten beispielsweise auch kulturell bedingte Präferenzen oder sind auf die topographischen Gegebenheiten der Region zurückzuführen. Fest steht jedoch: Befindet sich die Infrastruktur für unmotorisierte Mobilität in ansprechendem Zustand, lassen Bürgerinnen und Bürger lieber ihre Pkw stehen.

Gerade im Radverkehr sind die zu berücksichtigenden Faktoren allerdings komplex. Während für den motorisierten Verkehr Straßennetz und Tankstellendichte von primärer Bedeutung sind, sind die Anforderungen an ein ansprechendes Fahrradumfeld diverserer Natur. Eine Abstimmung im Rahmen des Tagesspiegel-Projekts Radmesser mit knapp 5.000 Teilnehmenden ergab, dass die größten Wünsche und Erwartungen der Radfahrenden mit infrastrukturellen und politischen Maßnahmen in Verbindung stehen.

Vor allem wird eine räumliche Gleichberechtigung gewünscht. Die Straßenverkehrsordnung gilt für Radfahrende und Autofahrende gleichermaßen, jedoch steht ersteren – wie es schmale Fahrradwege am Rand mehrspuriger Straßen verdeutlichen – nur ein kleiner Teil des im Straßenraum nutzbaren Platzes zur Verfügung. Meistgenannt in der Befragung war demnach die bauliche Abtrennung der Radwege von den Fahrspuren, außerdem wird mehr Platz gewünscht.

Gleichzeitig sind laut Befragung ein härteres Vorgehen gegen Fehlverhalten von Autofahrerinnen und Autofahrer und eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung vonnöten, beispielsweise in Form neuer Rechtsabbiegeregeln und angepasster Ampelschaltungen. Die Verkehrsinfrastruktur sei noch schlecht auf die Bedürfnisse des Radverkehrs eingestellt. Der Konsens: Die Politik soll sich stärker zur fahrradfreundlichen Stadt bekennen und nicht davor zurückschrecken, gegebenenfalls Fahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzungen für den motorisierten Verkehr durchzusetzen.

Während das Fahrrad als im Berufsverkehr genutztes Verkehrsmittel in südeuropäischen Ländern wie Spanien oder Italien tendenziell einen niedrigen einstelligen Prozentwert des Modal Split einnimmt – 0% in Madrid, Alicante und Neapel, 1% in Rom und Palermo, 2% in Barcelona – ist das Bild in deutschen Städten sehr durchmischt: Oldenburg und Münster weisen Anteile von 43 bzw. 39% auf, in Hagen, Stuttgart und Essen bleibt das Rad unter 10%.

Zum Vergleich: Kopenhagen und Amsterdam, die gemeinhin als zwei der fahrradfreundlichsten Städte der Welt bekannt sind, liegen bei 29 und 30% – für dicht bevölkerte Verkehrsknotenpunkte mit massivem Einpendlerüberschuss herausragende Werte.

Um auch in Städten mit geringem Anteil an Radfahrerinnen un Radfahrer einen weniger motorisierten Modal Split zu erreichen, kam 2016 in Berlin erstmals die Initiative Volksentscheid Fahrrad – kurz Radentscheid – in Bewegung. Mittlerweile konnten in 46 deutschen Städten fast eine Million Unterschriften gesammelt werden, in 16 Städten wurde die Initiative bereits erfolgreich beendet. Das Ziel: die Entscheiderinnen und Entscheider auf kommunaler Ebene dazu bewegen, sich zu verpflichten, Gesetze zu Gunsten einer fahrradfreundlichen innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur zu erlassen.

In Essen, einer der Städte mit erfolgreichem Radentscheid, stehen folgende Punkte auf der Agenda:

• Durchgängiges Netz für den Alltagsradverkehr ausbauen
• Kreuzungen sicher umbauen
• Fahrradstraßen und -zonen einrichten, Einbahnstraßen öffnen
• Sichere Radwege an Hauptstraßen anlegen
• Radwege durchgängig und einheitlich gestalten
• Fahrradstellplätze ausbauen
• Mobilitätswende konsequent und transparent fördern

Zum jetzigen Stand stehen dem schnellen Fortschritt noch bürokratische Hürden entgegen, doch laut Klara van Eickels, Co-Initiatorin des Radentscheids Essen, werden bis zum Jahr 2030 alle Forderungen umgesetzt sein. Dass über 25.000 Menschen das Papier unterzeichnet haben, das Fahrrad aber nur 8 % des Modal Split ausmacht, lässt eine Vermutung zu: Der Wille zum Fahrradfahren ist da, es fehlt bloß an fahrradfreundlicher Infrastruktur.

Initiativen wie diese werden in der dänischen Hauptstadt längst nicht mehr benötigt. Dass sie zur Fahrradhauptstadt wurde, hat jedoch wenig mit Zufall zu tun, sondern ist ebenfalls das Produkt von leidenschaftlichem und unermüdlichem bürgerlichen Aktivismus; bloß etwas mehr als fünf Jahrzehnte vor der ersten deutschen Initiative.

Im Jahr 1962 setzte sich der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl, mittlerweile weltbekannt für seine menschenzentrierte Transformationsideologie, dafür ein, eine Straße in der Kopenhagener Innenstadt für den Autoverkehr zu sperren. Von vielen Seiten wurden Bedenken geäußert, dass den dort ansässigen Gastronomen sowie Einzelhändlerinnen und Einzelhändler durch den ausbleibenden Durchgangsverkehr die Lebensgrundlage entzogen würde. Einige Wochen später die Erkenntnis: Die Umsätze sanken nicht, sondern stiegen sogar. In den folgenden Jahren gewann der Rückbau der Automobilinfrastruktur mehr und mehr Zustimmung.

Gepaart mit einem auf langsame und inklusive Implementation setzenden Verfahren waren es Maßnahmen wie diese, die Kopenhagen zu der heute so fahrradfreundlichen Stadt machten. Im Hinblick auf die angestrebte Mobilitätswende ist die Erfolgserfahrung ein Geheimrezept, dessen Weitergabe sich hervorragend als Geschäftsmodell eignet.

Mikael Colville-Andersen, damals noch Blogger, gründete 2009 die Copenhagenize Design Company, eine Beratungsfirma für Stadtverwaltungen. Das Ziel verrät schon der Name: „Copenhagenize“ your city, bring Kopenhagen in deine Stadt. Die Kundenkartei ist lang: Neben europäischen Städten wie Barcelona und Straßburg lassen sich auch Metropolen wie Toronto und Detroit von Colville-Andersen und seinem Team beraten.

Zusätzlich veröffentlicht das Unternehmen im Zweijahreszyklus den Copenhagenize City Index, das – Colville-Andersen zufolge – verständlichste und ganzheitlichste Ranking der fahrradfreundlichsten Städte des Planeten. Ausschlaggebend sind, neben der Fahrradinfrastruktur und der Priorisierung unmotorisierter Verkehrsträger, Faktoren wie die Geschlechterverteilung unter den Radfahrenden, das relative Wachstum des Radanteils im Modal Split sowie die Anzahl an Lastenfahrrädern im Alltagsverkehr.

An der Spitze des Copenhagenize City Index: Kopenhagen, Amsterdam, Utrecht, Antwerpen – und Straßburg, das erst seit 2015 im Index auftaucht und seinen Rang permanent verbessern konnte. Ob der anhaltende Erfolg mit der Kooperation zusammenhängt, die seit 2017 besteht, ist nicht erwiesen; das Gegenteil allerdings ebenfalls nicht. Die weiteren Platzierungen sind hier zu finden.

Das Beispiel Kopenhagen verdeutlicht: Der Weg zur Fahrradmetropole ist lang und erfordert eine Menge an Engagement und Durchsetzungsvermögen. Ob der Erfolg auf Deutschland – das Land der Automobilisten – übertragbar ist, wird sich in den kommenden Jahren zeigen. Der Erfolg von einflussreichen Aktivisten wie Jan Gehl und Fahrrad-Lobbyisten wie Colville-Andersen zeigt: Unmöglich ist sie nicht, die „Kopenhagenisierung“. Übrigens: Die zehn Radmesser-Wünsche finden in dem Programm alle einen Platz.