MOBILITÄT FÜR MENSCHEN

Ein Gespräch mit Prof. Marco te Brömmelstroet, Professor für urbane Mobilitätszukunft an der Universität Amsterdam und akademischer Gründungsdirektor des The Urban Cycling Institute

Herr Prof. te Brömmelstroet, befindet sich Europa bereits mitten in der Mobilitätswende oder erst, wenn überhaupt, auf dem Weg dahin?

Es gibt eine Menge vielversprechender Anzeichen. Zunehmend interessante Diskussionen und Ideen auf politischer Ebene, eine wachsende Zahl von Städten, die wirklich einen radikalen Wandel vollziehen, und eine wachsende Zahl von Beschränkungen, die der Art und Weise, wie wir "früher" mit dem Mobilitätssystem umgegangen sind, auferlegt werden. Die meiste Energie, Zeit und Ressourcen werden jedoch immer noch für die Unterstützung der bestehenden Regeln, Institutionen und Modelle aufgewendet. Diese folgen immer noch denselben zugrunde liegenden Erzählungen und Träumen, die den Mobilitätsbereich in den letzten sieben Jahrzehnten angetrieben haben: die Verringerung der Reibung von Personen, die so schnell, billig und bequem wie möglich von A nach B kommen wollen.

Die Website des Urban Cycling Institute beginnt mit folgendem Zitat von Jane Jacobs: "Unter der scheinbaren Unordnung der alten Stadt befindet sich überall dort, wo die alte Stadt erfolgreich arbeitet, eine wunderbare Ordnung, um die Sicherheit der Straßen und die Freiheit der Stadt zu erhalten." Vor allem in Bezug auf Wissenschaft, Planung und Gestaltung des städtischen Raums und der Infrastruktur: Was bedeutet dieses Zitat für Sie?

Um einen radikalen Wandel herbeizuführen, müssen wir die zugrunde liegenden Narrative in Frage stellen. Wir sollten aktiv nach den Grenzen unseres Verständnisses der wichtigsten Mechanismen suchen. Die konzeptionellen Modelle, die dem Mobility Engineering zugrunde liegen, sind stark performativ: Sie beschreiben nicht nur die Realität, sondern formen sie auch tiefgreifend. Wie Karl Popper postulierte, ist es daher für akademische Forscher von entscheidender Bedeutung, die Kernannahmen, die sie vertreten, zu falsifizieren. Jane Jacobs tat dies für den ingenieurwissenschaftlichen Ansatz der Stadtplanung und wies auf die Bedeutung der Emergenz hin: Die Beherrschung von Gesamtmustern ist nur durch ein tiefes Verständnis des individuellen Verhaltens möglich, das ihnen zugrunde liegt. Das macht auch die niederländischen Radfahrer zu einem so wichtigen Studienobjekt. Sie können entweder zunehmend in die konzeptionellen Modelle der Verkehrstechnik eingepasst werden. Oder sie können uns zu einem anderen und neuen Verständnis dessen inspirieren, was Mobilität sein kann und welche neuen konzeptionellen Modelle sich daraus ergeben können.

Radfahren hatte lange Zeit den Status einer Freizeitaktivität. Die akademische Aufmerksamkeit für das Thema Radfahren als Verkehrsmittel mit relevanten Auswirkungen auf die Gestaltung von Städten war bisher sehr begrenzt - dies ändert sich jedoch derzeit. Was bedeutet diese Entwicklung für die Wissenschaft, die Stadt- und Verkehrsplanung und für die Gesellschaft? Das Urban Cycling Institute verfolgt einen multidisziplinären Ansatz zum Thema Radverkehr, wie äußert sich dieser? Können Sie uns einen Überblick geben?

Im niederländischen Kontext ist das Radfahren so allgegenwärtig, dass wir als Sozialwissenschaftler es als leistungsstarkes Objektiv nutzen können, um eine Vielzahl von räumlichen und sozialen Phänomenen in und um unsere Städte kritisch zu untersuchen. Es hilft uns, historische Muster, Gentrifizierungsprozesse, Geschlecht und Klasse, Interaktionsmuster und Choreografien öffentlicher Räume sowie wirtschaftliche Abläufe zu verstehen. Mit dieser Sichtweise lassen sich leicht Brücken zwischen den verschiedenen akademischen Disziplinen, aber auch zwischen Wissenschaft und Praxis schlagen. Unsere Produkte für Bildung, Forschung und Öffentlichkeitsarbeit zielen alle darauf ab, diese Brücken zu stärken.

Radfahren hatte lange Zeit den Status einer Freizeitaktivität. Die akademische Aufmerksamkeit für das Thema Radfahren als Verkehrsmittel mit relevanten Auswirkungen auf die Gestaltung von Städten war bisher sehr begrenzt - dies ändert sich jedoch derzeit. Was bedeutet diese Entwicklung für die Wissenschaft, die Stadt- und Verkehrsplanung und für die Gesellschaft? Das Urban Cycling Institute verfolgt einen multidisziplinären Ansatz zum Thema Radverkehr, wie äußert sich dieser? Können Sie uns einen Überblick geben?

Im niederländischen Kontext ist das Radfahren so allgegenwärtig, dass wir als Sozialwissenschaftler es als leistungsstarkes Objektiv nutzen können, um eine Vielzahl von räumlichen und sozialen Phänomenen in und um unsere Städte kritisch zu untersuchen. Es hilft uns, historische Muster, Gentrifizierungsprozesse, Geschlecht und Klasse, Interaktionsmuster und Choreografien öffentlicher Räume sowie wirtschaftliche Abläufe zu verstehen. Mit dieser Sichtweise lassen sich leicht Brücken zwischen den verschiedenen akademischen Disziplinen, aber auch zwischen Wissenschaft und Praxis schlagen. Unsere Produkte für Bildung, Forschung und Öffentlichkeitsarbeit zielen alle darauf ab, diese Brücken zu stärken.

Die europäischen Städte wurden nicht für Autos gebaut. Aber jahrzehntelang wurde der städtische Raum für sie geplant und umgebaut. Das damalige Leitbild war die moderne "funktional getrennte Stadt" gemäß der Charta von Athen, so dass sich die Stadt an den Boom der Motorisierung anpassen musste. Heute stehen die Städte unter dem Druck eines ständig wachsenden Mobilitätsbedarfs und überlasteter Infrastrukturen sowie einer zunehmenden Urbanisierung und den Herausforderungen des Klimawandels. Das Radfahren erweist sich zunehmend als einfache Lösung für komplexe Probleme. Es kann aber nicht die einzige Lösung sein - wie stellt man sich das perfekte intermodale System vor, das auch den Radverkehr einschließt?

Wenn wir nach Lösungen suchen, müssen wir uns zunächst darüber klar werden, welches Problem wir definieren. Die meisten Mobilitätsherausforderungen sind "böse Probleme", und wir sollten es vermeiden, nach einer einzigen Lösung oder Antwort darauf zu suchen. Mit dieser Nuance sehen wir in den Niederlanden, dass vor allem eine enge Kombination zwischen kleinen und flexiblen, von Menschen angetriebenen Verkehrsträgern und größeren, schnelleren und kapazitätsstarken Fahrzeugen synergetische Eigenschaften bietet, die einer Vielzahl von städtischen Strukturen und einer Vielzahl von unterschiedlichen gesellschaftlichen Zielen dienen können. In den Niederlanden bietet dies die Kombination aus Fahrrad und Bahn, die das Auto auf den meisten - wenn nicht allen - Relationen in Bezug auf Reisezeit und Energieverbrauch übertrifft. Sie stärkt auch die soziale Funktion von öffentlichen Räumen und Mobilitätssystemen.

Viele Planer aus anderen Ländern schauen genau auf die Niederlande. Welche Rolle spielt die internationale Übertragbarkeit der niederländischen Radverkehrspolitik und -praxis - ein Untersuchungsgebiet mit viel Interesse, aber wenig Daten? Wie können wir den Wissenstransfer sicherstellen und verbessern? Wie ist es möglich, das Phänomen des "Politiktransfers" oder des "Politiklernens" und seine Auswirkungen sowohl auf die kurzfristige Umsetzung von Projekten als auch auf systemische Veränderungen besser zu verstehen? Was ist notwendig, um die Nutzung von Wissen in städtischen Strategieprozessen zu verbessern?

In meiner Arbeit ist der Radverkehr nur ein Beispiel, wenn auch ein faszinierendes. Aber im Allgemeinen bieten unsere umfangreichen Forschungsarbeiten zum Politiktransfer und unsere konzeptionelle Arbeit zum Verständnis der Rolle von Mobilitätsinnovationen wichtige Erkenntnisse für die Planungspraxis auf der ganzen Welt. Wenn ich einen Rat geben kann, dann den, sich klar zu machen, dass jede Mobilitätsmaßnahme eine Manifestation der zugrunde liegenden Werte und moralischen Urteile ist. Wir haben uns daran gewöhnt, mit Mobilitätsproblemen und -lösungen so umzugehen, als wären sie wertfreie technische Fragen (die wir kontextübergreifend als bewährte Praktiken kopieren können), aber da sie für das Funktionieren des öffentlichen Raums von entscheidender Bedeutung sind, sollte jede Entscheidung in diesem Bereich als zutiefst politisch betrachtet werden. Was für eine Stadt wollen Sie sein und wie können verschiedene Mobilitätssysteme und -lösungen dabei eine positive Rolle spielen?

Zur Ernennung der Minister durch Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier kam Landwirtschaftsminister Cem Özdemir mit seinem E-Bike zum Schloss Bellevue, dem Sitz des Bundespräsidenten. Das war eine kleine Sensation. In den Niederlanden ist das gang und gäbe. Wie kommt das?

Er war der Einzige, alle seine Kollegen - einschließlich des Verkehrsministers - legten die kurze Strecke mit einem chauffierten Auto zurück. Wahrscheinlich auch deshalb, weil die deutsche Autoindustrie auf dieser Regierungsebene eine starke Lobby hat. Eine andere Erklärung ist, dass Radfahren in den Niederlanden historisch gesehen ein Statussymbol ist, während es in Deutschland von Anfang an ein Symbol der Arbeiterklasse war.

Welche Bilder sind notwendig, um den Wandel der Mobilität vom Abstrakten zum Konkreten, zum Individuellen zu übertragen?

Ich glaube an die Kraft der Wiederholung und zeige den Menschen immer wieder die Möglichkeiten. Mein Freund Jan Kamensky aus Hamburg macht das brillant, indem er all das zu digitalen Meisterwerken von sich verändernden Straßenlandschaften kombiniert.

Lassen Sie uns über das Radfahrverhalten sprechen. Die Forschung hat unter anderem gezeigt, dass es auf den ersten Blick keine homogenen Mobilitätsmuster unter Radfahrern gibt. Wie kommt das? Was bedeutet das für die Stadt- und Verkehrsplanung? Was bedeutet das für Sicherheitsaspekte?

Es bedeutet, dass wir uns von der klassischen Vorstellung verabschieden müssen, dass wir den Menschen zu einem utilitaristischen Individuum (dem "homo oeconomicus") vereinfachen können. Diese überholte Vorstellung aus den 1970er Jahren hat die Art und Weise bestimmt, wie wir den Verkehr modellieren und angehen, und sie geht Hand in Hand mit technologisch dominierten Verkehrsträgern, die in der Tat auch den Menschen in dieses Modell pressen (wir verhalten uns wie ein egoistischer, rationaler, nutzenmaximierender, unsozialer Automat, wenn wir im Auto sitzen). Zu verstehen, wie unterschiedlich die Menschen sind, kann uns helfen, öffentliche Räume zu schaffen, die für alle und nicht nur für einige wenige funktionieren und die Straßen unterstützen, in denen Menschlichkeit gedeiht.

Was ist Ihre Meinung zum autonomen Fahren? Es soll den Straßenverkehr sicherer machen. Aber ist es überhaupt denkbar, autonome Fahrzeuge und Radfahrer in einem Verkehrssystem aufeinandertreffen zu lassen, angesichts des schwer vorhersehbaren Verhaltens von Radfahrern?

Das kann uns nur weiterbringen, wenn wir die logische Schlussfolgerung ziehen, dass dieses System nur auf der Autobahn funktionieren kann (kann: im Sinne der Moral). Das wäre dann sinnvoll, wenn wir die darunter liegenden Netze als Orte zurückfordern, an denen menschliche Mobilität der Standard ist. Das Autobahnnetz kann dann als ein öffentliches Verkehrssystem mit vielen autonomen, sauberen und effizienten Gondeln funktionieren, zu denen man über die Auf- und Abfahrtsrampen gelangt. Wie die alte Idee von "Aramis" (Bruno Latour), aber dann nur auf Autobahnen; den Rest geben wir zurück.

Vielen Dank für das Interview.

Erfahren Sie mehr über diese Überlegungen, die in dem preisgekrönten journalistischen Buch "Movement: How to take back our streets and transform our lives" von Thalia Verkade & Marco te Brömmelstroet erläutert und beschrieben werden. Interessante Einblicke in die niederländische Fahrradkultur bieten die Dokumentarfilme "Why we cycle" und "Together we cycle".