STREIFEN AUF ZEIT

„Pop-up-Radwege“, verwaltungssprachlich korrekt „temporäre Radfahrstreifen“, sind ein neuartiges verkehrsrechtliches Phänomen, das im Zuge der Corona-Pandemie auch global Anklang gefunden hat. Die ursprünglich nur für die vorübergehende Nutzung angelegten Fahrstreifen werden in Deutschland perspektivisch das Bild und die Mobilitätsmöglichkeiten der Stadt mitprägen. Dafür sorgte wegbereitend die administrative Umsetzung in Berlin, die die Praktikabilität solcher Radwege aufgezeigt und Zustimmung durch die Bevölkerung sowie Rückendeckung durch die Rechtsprechung gefunden hat.

Seit dem Beginn der SARS-CoV-2-Pandemie im Jahr 2020 haben eine Reihe von Städten neue Formen der Radwege eingeführt. Hierunter zählen München, Nürnberg und Leipzig, sowie international u.a. Paris, Budapest, Mailand und Mexiko City. Mit diesen „Pop-up-Radwegen“ soll insbesondere dem durch die Bürgerinnen und Bürger moderner Großstädte geforderten und straßenverkehrsrechtlich festgelegten Ziel Vorschub geleistet werden, Radfahrer:innen als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer:innen zu etablieren. Die Umsetzung der gleichberechtigten Mobilitätsteilhabe gewinnt zunehmend an Gewicht. Denn das Verkehrsaufkommen steigt insgesamt kontinuierlich, die räumlichen Kapazitäten in den Städten sind jedoch begrenzt und Mobilitätsinfrastrukturen häufig nicht mit Blick auf Radfahrer:innen konzipiert bzw. angepasst worden. Vor diesem Hintergrund nutzte die Berliner Verwaltung den Anlass der Pandemie und die damit einhergehende verstärkte Nutzung von Fahrrädern, um „Pop-up-Radwege“ einzuführen. Hierfür wurden auf stark frequentierten und für Radfahrende risikoreichen Straßen in kurzer Zeit Radfahrstreifen aufgemalt und häufig durch Baustellensicherungen von den Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge abgegrenzt.

Dieses Vorgehen und die Radwege als solche führten zu einem regen Diskurs, der die rechtliche Zulässigkeit behandelte, und auch die wissenschaftlichen Dienste des Bundestags sowie des Berliner Parlaments beschäftigte. Der Diskurs dürfte nunmehr allerdings durch den diesbezüglichen Beschluss des OVG Berlin-Brandenburg vorentschieden sein. Das OVG bestätigte die grundsätzliche Möglichkeit und rechtliche Zulässigkeit von „Pop-up-Radwegen“, sofern die Voraussetzungen der verkehrsrechtlichen Ermächtigungsgrundlagen im Einzelfall erfüllt werden.

Diese Einordnung ist aus verwaltungsrechtlicher Sicht korrekt. „Pop-up-Radwege“ sind juristisch gesehen Radfahrstreifen (§ 237 i.V.m. § 295). Ihren temporären Charakter erhalten sie durch eine Befristung nach § 36 VwVfG, wobei sie anschließend im Wege einer unbefristeten Anordnung in dauerhafte Radfahrstreifen überführt werden können. Für die rechtmäßige Anordnung eines – temporären wie dauerhaften – Radfahrstreifens müssen die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO vorliegen.

Nach den vorgenannten Normen bedarf es für die Anordnung zweier Voraussetzungen: (i) Die Radwege dürfen nur dort geschaffen werden, wo dies aufgrund besonderer Umstände zwingend erforderlich ist. (ii) Dabei ist weiter Voraussetzung, dass eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegt. An eine solche konkrete Gefahr sind nach der Rechtsprechung allerdings keine übersteigerten Anforderungen zu stellen. Es bedarf insbesondere nicht des Nachweises, dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist. Vielmehr muss nachgewiesen werden, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände – die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt. In der Folge sind die Voraussetzungen der Normen im Einzelfall zu ermitteln. Nach Auffassung des OVG Berlin-Brandenburgs waren diese hinsichtlich aller entscheidungsgegenständlichen „Pop-up-Radwege“ der Berliner Verwaltung gegeben.

Zum Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung: Dem Beschluss des OVG in der Beschwerdeinstanz war ein durch einen Berliner AfD-Abgeordneten angestrengtes Eilverfahren vorausgegangen, in welchem das VG Berlin diesem noch Recht gab und die Radwege für rechtswidrig hielt. Denn nach Ansicht des VG Berlin hatte der Berliner Senat nicht ausreichend dargelegt, dass vorliegend eine konkrete Gefahrenlage im Bereich der jeweiligen „Popup-Radwege“ bestehe. Dafür ließ das VG Berlin insbesondere die Berufung auf die Auswirkungen der SARS-CoV-2-Pandemie nicht ausreichen. Denn hierbei handelte es sich schon nicht um verkehrsbezogene Erwägungen.

Im Vorfeld des Beschwerdeverfahrens gegen den Beschluss des VG Berlin legte der Berliner Senat daher nach, indem er die Notwendigkeit der beklagten temporären Radfahrstreifen dezidiert begründete und belegte. Dies sah das OVG Berlin Brandenburg als ausreichend und die tatbestandlichen Voraussetzungen der entscheidenden Normen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO für alle streitgegenständlich gebliebenen Straßenabschnitte als erfüllt an. Überdies war bereits nach Ansicht des VG Berlin der temporäre Charakter der Radfahrstreifen nicht zu beanstanden.

Denn nach § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG darf ein Verwaltungsakt mit einer zeitlichen Befristung erlassen werden. Die Befristung läuft auch dem Zweck eines Radweges nicht zuwider, da eine veränderte Verkehrssituation eine Verkehrsregelung für einen begrenzten Zeitraum erforderlich machen kann. An diesen inhaltlich richtigen Entscheidungen werden sich voraussichtlich – sollte es auch in anderen Städten zu Anfechtungen der „Pop-up-Radwege“ kommen – die dann berufenen Verwaltungsgerichte orientieren.

Im Zuge der Gestaltung einer zukunftsfähigen Mobilität, die eine gleichberechtigte Teilnahme von Radfahrenden am Verkehr zum Ziel hat, wird das Instrument der „Pop-up-Radwege“ möglicherweise weitere Verbreitung finden. Denn mit der temporären Einrichtung der Radfahrstreifen können Verwaltung und Politik die Änderung der Infrastruktur zunächst probeweise einführen. Die gewonnenen Daten in Bezug auf Verkehrsauswirkungen, Nutzung durch Radfahrende sowie Zustimmung durch Bürgerinnen und Bürger können genutzt werden, um eine passgenaue Mobilitätsform in der jeweiligen Stadt zu entwickeln.