Warum Mobilität nicht als Pauschallösung zu haben ist

Stadt- und Verkehrsplanung müssen bedarfsgerecht und kontextbasiert je nach Standort erfolgen.

© Pamela Kultscher

Im Gespräch mit Katja Schechtner, Mobilitätsexpertin und Visiting Scholar am Massachusetts Institute of Technology (MIT)

Frau Schechtner, Sie leben, forschen und arbeiten seit rund 25 Jahren an verschiedenen Orten der Welt an der Schnittstelle von Architektur und Stadtplanung, Verkehrsplanung und Digitalisierung. Kann man mit diesem internationalen und interdisziplinären Blick sowie Ihrer langjährigen Erfahrung einen gemeinsamen Nenner ausmachen, was erfolgreiche Stadt- und Verkehrsplanung kennzeichnet?

Jede Stadt ist anders. Jede Stadt hat ihren eigenen Takt, jede Stadt hat ihren eigenen Rhythmus. Jede Stadt hat ihre eigene Mentalität. Und somit auch ihr eigenes Mobilitätsverhalten. Die Gegebenheiten sind also je nach Stadt ganz unterschiedlich. Das bedeutet, dass für die Planung immer die Betrachtung der lokalen Bedingungen und Bedürfnisse entscheidend ist, man muss sie mit einbeziehen. Man kann einmal erreichte Lösungen nicht ohne Weiteres von der einen Stadt auf die andere übertragen, sondern muss diese auf den lokalen Kontext hin entwickeln und adaptieren. Selbst innerhalb Österreichs könnte man nicht einfach Planungen der einen für die andere Stadt nutzen, etwa von Wien in Linz oder umgekehrt. Was in Paris funktioniert, geht sich noch lange nicht in Tokio aus. Asiatische Städte sind ohnehin noch einmal eine ganz andere Welt. Ein Studienaufenthalt in Japan hat mich seinerzeit für meine spätere Tätigkeit inspiriert und geprägt. Das Zusammenspiel zwischen Menschen, Maschinen und Infrastruktur war wie Ballett. Die Choreografie ist Aufgabe der Planerinnen und Planer.

Ich war lange in Asien, in den USA, in verschiedenen Ländern Europas und Afrikas tätig und habe auch dort gelebt. Zum Beispiel war ich daran beteiligt, in großen asiatischen Städten öffentliche Verkehrsmittel einzuführen, wie etwa in Laos und Pakistan ein Bus-Rapid-Transit-System. Diese unterschiedlichen Erfahrungen und Erkenntnisse helfen mir natürlich, wenn ich an einem Ort ankomme, Strukturen und Muster intuitiv zu erkennen. Aber entscheidend ist, vor Ort interdisziplinär mit Expertinnen und Experten unterschiedlicher Fachrichtungen zusammenzuarbeiten, nur dann kann ein Konzept gelingen. Wie beim Kochen braucht man ein Rezept, die Grundzutaten sind meist überall die gleichen, aber die Gewürze sind unterschiedlich je nach Ort. Man kann sich also natürlich von den Konzepten anderer Städte inspirieren lassen, darf aber nicht dem Irrtum unterliegen, man könnte beispielsweise eine bestimmte Straße von A nach B verpflanzen. Die Planung muss wie gesagt an die lokalen Bedingungen und ebenso an die lokale Kultur angepasst sein. Der Takt von New York wäre woanders zu schnell, dort funktioniert er.

Der Takt einer Stadt ist individuell.

Welche Rolle spielen Daten in diesem Kontext?

Mobilität müssen wir als System verstehen. Mithilfe von aussagekräftigen belastbaren Daten können wir Mobilität in Städten besser gestalten und sie effizienter nutzen. Das hat Auswirkungen auf die Verteilung des Raumes, denn diese hängt auch davon ab, wo welche Verkehrsmittel und Ressourcen benötigt werden. Mithilfe von Daten erlangen wir über solche Bedarfe und Nutzungen tiefgehende Erkenntnisse und Einsichten. Beispielsweise kann man so Verbindungen zwischen verschiedenen Stadtteilen und Gebieten verstehen und bei der Schließung von Verbindungslücken anderes Datenmaterial heranziehen, um zu ermitteln, welches Mobilitätsangebot im konkreten Fall Sinn macht und akzeptiert werden wird. Die Digitalisierung eröffnet Möglichkeiten, um Mobilität und städtischen Raum umweltverträglich auf die tatsächlichen Bedarfe hin zu gestalten.

Wenn wir über Gestaltung sprechen, geht es auch darum, welche Atmosphäre eine Stadt bzw. einzelne Straßen und Plätze haben, wie man sich dort also fühlt. Lassen sich anhand von Daten Aussagen über – auch gefühlte – Eigenschaften und Qualitäten einer Stadt treffen?

Wir haben uns in einer Forschungsgruppe am MIT mit dem Projekt „Place Pulse“ der Quantifizierung von Emotionen, die durch bestimmte Plätze und Straßen einer Stadt ausgelöst werden, gewidmet. Die Intention war, diffuse Qualitäten einer Stadt in emotionalen Landkarten messbar zu machen. Mehrere tausend Menschen unterschiedlicher Herkunft, die an den entsprechenden Orten zuvor noch nie waren, haben sich über ein Web-Tool Fotos von Orten in New York City, Boston, Linz und Salzburg u.a. aus Google Street View angeschaut. Jeweils zwei Straßenbilder wurden einander gegenübergestellt und die Betrachterinnen und Betrachter gebeten, diese nach bestimmten Kriterien, wie etwa Sicherheit, zu bewerten. Bei ausreichend Einschätzungen kreierte ein Algorithmus eine Maßzahl für jedes Bild, sodass das Sicherheitsgefühl für einzelne Plätze beziffert werden konnte. Diese Maßzahlen haben wir in eine emotionale Landkarte eingetragen.

Diese haben wir u.a. mit geografisch aufgeschlüsselten Daten zu Kriminalität abgeglichen – z.B. mit der Mordrate einzelner Bezirke von New York City – und Übereinstimmungen mit den erhobenen Wahrnehmungen zur Sicherheit festgestellt. Das Interessante war also, dass die gefühlte Sicherheit die Kriminalitätsrate widerspiegelte. Die Menschen können diese Faktoren also „sehen“. Und dies, also Angst und Unsicherheit, können wir mit diesen Erkenntnissen ebenso einer künstlichen Intelligenz beibringen. Ausgehend von diesen Forschungen können wir heute auf Grundlage von automatisierten Analysen von Straßenfotos die Entwicklung von Stadtgebieten besser prognostizieren. Damit ist es möglich, bei Bedarf beispielsweise gezielt präventiv zu intervenieren bzw. Verbesserungsmaßnahmen durchzuführen oder menschengerechter zu planen, kleine Eingriffe zu machen, die große Wirkungen haben – beispielsweise in Form von Beleuchtung.

Stichwort lernende KI. Welche Rolle könnte diese im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen spielen?

Ein Ziel ist es z.B., selbstfahrenden Autos eine Art Blickverständnis im Verkehr ermöglichen. Dazu haben Forschende am MIT Media Lab bewegliche Scheinwerfer in einem Prototyp entwickelt, die Fußgängerinnen und Fußgänger erkennen und ihnen sozusagen durch ein „Blinzeln“ signalisieren können, dass es ok ist, über die Straße zu gehen. Das versteht jeder. Dafür braucht es keine Instruktionen, das ist intuitiv. Bei dieser Interaktion zwischen Mensch und Maschine soll sich also nicht der Mensch an ein technologisches Umfeld anpassen müssen, sondern umgekehrt.

Welche Rolle spielt denn Ästhetik in Stadt- und Verkehrsplanung, neben sozusagen harten Faktoren wie Funktionalität und Effizienz?

Für mich als Architektin ist die Ästhetik einzelner Bauten und des Stadtbildes in der Gesamtschau ein zentraler Aspekt, den ich allerdings mit zunehmend intensiver Beschäftigung mit dem Thema Mobilität eine Zeit lang aus den Augen verloren habe. In einer hauptsächlich von Männern geprägten Domäne wurde das Thema, insbesondere wenn es von einer Frau kommt, als weich, als etwas Schöngeistiges abgetan. Aber ja, Ästhetik muss in einer lebenswerten Stadt eine zentrale Rolle spielen, sie bedingt sie.

Welcher Stadt gelingt aus Ihrer Sicht Mobilität besonders gut, welche gefällt Ihnen persönlich?

New York zum Beispiel. Das U-Bahnsystem und wie die Menschen geleitet werden, funktioniert sehr gut, auch wenn es eine schnelle Stadt ist. In Paris ist die Zusammenführung von Wohnen und Mobilität gut gelungen, die aktuellen Bestrebungen zu einer 15-Minuten-Stadt von Anne Hidalgo sind richtig. In Paris ist der Takt ein anderer, hier findet das Leben viel stärker im öffentlichen Raum statt, man hält sich mehr draußen auf, in Cafés, da der Wohnraum schlicht sehr knapp bemessen ist.

Vielen Dank für diese spannenden Einblicke in Ihre Tätigkeiten.

Katja Schechtner ist Stadtforscherin und Mobilitätsexpertin.

Sie entwickelt Strategien und Technologien, die unsere Städte in Bewegung halten. Zuletzt analysierte und entwickelte sie Technologie- und Innovationspolitik mit dem Schwerpunkt Data Science, AI und Blockchain im Bereich Verkehr bei der OECD in Frankreich, erarbeitete für die Asian Development Bank in den Philippinen Infrastrukturprojekte in asiatischen Großstädten und baute davor am AIT eine Mobilitätsforschungsabteilung in Österreich auf. Parallel dazu ist sie seit 2010 Gastforscherin am MIT in Boston und seit März 2022 auch Gastprofessorin an der Angewandten in Wien. In Österreich ist sie Aufsichtsrätin der AIT und der OeNPAY.

„Mobilität müssen wir als System verstehen.“

Katja Schechtner

„Jede Stadt hat ihren eigenen Takt, jede Stadt hat ihren eigenen Rhythmus.“

Katja Schechtner

„Ästhetik muss in einer lebenswerten Stadt eine zentrale Rolle spielen, sie bedingt sie.“

Katja Schechtner