Wie die Erfüllung der Bedürfnisse der Menschen eine Verhaltensänderung erleichtert

Sie sagen, dass der Übergang zur geteilten Mobilität einfacher, attraktiver, sozialer und zugänglicher gemacht werden muss. Das Mieten eines Autos oder Fahrrads erfordert jedoch Apps und digitale Kenntnisse, was für viele Menschen eine Barriere darstellen kann. Wie können wir einen besseren Zugang für alle sicherstellen?

Traditionell war und ist das Mieten von Autos oder Fahrrädern auch ohne App gut möglich. Aber Sie haben Recht: Es hat einen digitalen Wandel gegeben. Selbst wenn es keine App ist, muss man zumindest in der Lage sein, eine Website zu nutzen, um ein Konto einzurichten und ein Fahrzeug zu buchen. Das Alter spielt dabei eine Rolle, aber auch die Bildung. In Europa haben 96 Prozent der Menschen im Alter von 55 bis 74 Jahren mit einem höheren Bildungsniveau im vergangenen Jahr das Internet genutzt - im Vergleich zu 61 Prozent der Menschen mit einem niedrigeren Bildungsniveau. Dabei gibt es in Europa große Unterschiede: In den Niederlanden oder Finnland verfügen mehr als 70 Prozent der älteren Menschen über digitale Grundkenntnisse, während es in Ländern wie Nordmazedonien, Serbien oder Rumänien weniger als 15 Prozent sind.

Es gibt also in der Tat eine Barriere für ältere Menschen, aber sie wird immer kleiner. Ich denke, dass wir uns bei der gemeinsamen Mobilität auf das so genannte universelle Design“ konzentrieren sollten, d. h. auf die Gestaltung von Produkten und Umgebungen, die von allen Menschen so weit wie möglich genutzt werden können, ohne dass Anpassungen oder ein spezielles Design erforderlich sind. Konkret: Die Vereinfachung des Navigationspfads in einer App verringert die kognitive Belastung.

Was in vielerlei Hinsicht wünschenswert wäre.

Ja, es fällt den Nutzern schwer, sich zu konzentrieren, und Sekundärfunktionen in einer App lenken sie von dem ab, was sie eigentlich tun wollen. Deshalb kann die Vergrößerung wichtiger Schaltflächen für den nächsten Schritt helfen, die Aufmerksamkeit zu konzentrieren. Ein weiteres Beispiel ist die Verringerung von Ängsten, indem sichergestellt wird, dass jeder Bildschirm einen offensichtlichen Ausstieg auf der Benutzeroberfläche enthält. Universelles Design ist für einen großen Teil der Bevölkerung absolut notwendig, für den anderen Teil ist es einfach praktisch.

Eine aktuelle Studie des Center of Automotive Management zeigt, dass sich der Shared-Mobility-Markt aufgrund der gesunkenen Nachfrage in einem Konsolidierungsprozess befindet. Gleichzeitig ist die Zahl der Carsharing-Kunden in Deutschland bis 2022 um 30 Prozent gestiegen. Wie schätzen Sie diese Entwicklung ein?

Der Prozess des Zusammenschlusses und der Konsolidierung kann im Bereich der gemeinsamen Mobilität beobachtet werden, das ist richtig. Wie in jedem anderen Wirtschaftszweig hat dies viel mit der Tatsache zu tun, dass zu viele Konkurrenten um das gleiche Stück vom Kuchen kämpfen. In Madrid zum Beispiel gab es 2019 dreizehn Unternehmen, die gemeinsam genutzte Elektroroller anboten, was zu einer Zersplitterung des Marktes für die Verbraucher und die Regulierungsbehörden führte. Im Jahr 2023 waren nur noch drei Anbieter aktiv, die anderen waren aus dem Markt gedrängt worden. Durch die Konsolidierung konnten die Anbieter höhere Marktanteile gewinnen und auch betriebliche Synergien nutzen, was beides zur finanziellen Tragfähigkeit dieser Dienste beiträgt.

Sharing wurde entwickelt, um Lücken zu schließen. Ist das Konzept der Finanzierbarkeit für Mobilitätsdienstleistungen noch akzeptabel? Schließlich werden Teilen der Gesellschaft wichtige Mobilitätsoptionen entzogen.

Das wiederum steht im Widerspruch zu der Fragmentierung der Betreiberstrukturen, die wir heute noch erleben - auch wenn es bereits zu Konsolidierungen gekommen ist.

Die Situation erinnert mich an die Anfänge der U-Bahnen und Busse. Im London des frühen 20. Jahrhunderts betrieben verschiedene private Unternehmen die U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, die oft in direkter Konkurrenz zueinander standen. Dies führte zu einer verschwenderischen Doppelarbeit.

Im Jahr 1933 wurde das System in öffentliches Eigentum überführt, um die Dienste zu koordinieren und ein zuverlässiges Netz aufzubauen. Ähnlich verhält es sich mit der geteilten Mobilität: Heute sind die Dienste zersplittert, konkurrieren miteinander und sind zudem über Verwaltungsgrenzen hinweg unterschiedlich geregelt. Dies führt nicht nur bei den Nutzern, sondern auch bei den Regulierungsbehörden zu Frustrationen.

Vielleicht ist das der Grund, warum einige europäische Großstädte E-Scooter wieder abgeschafft haben ...

... was sehr kurzsichtig ist. Es scheint, als würden wir die Geschichte wiederholen: Der erste motorisierte Roller für Erwachsene wurde bereits 1913 entwickelt und trug den Namen „Autoped“ oder „Autoglider“. Einige der Modelle waren elektrisch, aber viele wurden mit Benzin betrieben. Sie waren während des Ersten Weltkriegs sehr beliebt, da sie sehr wenig Kraftstoff verbrauchten. Allerdings wurden sie sehr schnell umstritten; ein Zeitungsausschnitt aus dem Jahr 1916 riet den Lesern, sich vor den potenziellen Gefahren des neuen „Rollerwahns“ zu hüten. Eine Zwischenüberschrift lautet: „Der ernsthaft betriebene Solo-Teufelswagen könnte dem Stadtleben neue Schrecken einjagen“. Einige Banden in New York begannen sogar, die Motorroller zu benutzen, um nach Verbrechen vor der Polizei zu fliehen. Zu der schlechten Presse kam hinzu, dass die Rollerfahrer immer wieder unsicher waren, ob sie auf der Straße oder auf dem Bürgersteig fahren sollten, was ihnen heute wahrscheinlich bekannt vorkommt. Letztendlich floppten sie. Um den Kreis zu schließen: Es geht wirklich darum, Regelungen für die Infrastruktur und die Sicherheitsstandards der Fahrzeuge zu finden. Unter den richtigen Umständen hätten E-Scooter - im wahrsten Sinne des Wortes - einen Platz zum Bleiben.

Welche neuen Rollen und Beziehungen sehen Sie für und zwischen öffentlichen Verkehrsbetrieben und privaten Shared-Mobility-Anbietern?

Wir arbeiten derzeit an mehreren verschiedenen Projekten zur Integration von privat betriebenen Anbietern gemeinsamer Mobilität und öffentlichen Verkehrsmitteln. Allerdings gibt es derzeit kein Patentrezept, und wahrscheinlich wird es das auch nie geben. Es kommt wirklich auf den Kontext an: In Metro Vancouver beispielsweise gibt es ein lebendiges und erfolgreiches Ökosystem privater Sharing-Mobilitätsanbieter, mehr als 3.000 Sharing-Autos werden von zwei Anbietern - Modo und Evo - betrieben, und über 2.000 Shared Bikes werden von lokalen Mobi und internationalen Lime betrieben. TransLink - die lokale Behörde für den öffentlichen Nahverkehr - steht dabei an der Spitze der Integrationsbemühungen und koordiniert alle Beteiligten. Vergleichen Sie das mit der Situation im Capital District von New York, der überwiegend ländlich geprägt ist: Die großen internationalen Betreiber haben wenig bis gar kein Interesse daran, Dienstleistungen in diesem Gebiet anzubieten, aber die örtliche Verkehrsbehörde sieht immer noch den Wert von Alternativen zu Bussen und hat es sich zur Aufgabe gemacht, Sharing in ihr Einsatzgebiet zu bringen - außerdem finanziert sie die Dienstleistungen vollständig. Ohne öffentliche Zuschüsse scheint es nicht zu funktionieren, aber wenn man den Verkehr als öffentliche Dienstleistung betrachtet, warum sollte er dann?

Mit EmpowerWISM (Empower Women in Shared Mobility) haben Sie ein Auszeichnungsprogramm geschaffen, das sich an Frauen im Bereich der geteilten Mobilität richtet. Warum ist es so wichtig, dass sich mehr Frauen im Mobilitätssektor engagieren?

Einer meiner Mentoren hat mir zu Beginn meiner beruflichen Laufbahn gesagt, dass wir alle einen inhärenten Design-Bias haben, d. h. wir entwerfen für das, was wir persönlich am besten kennen. Heute sprechen die meisten neuen städtischen Mobilitätslösungen vor allem junge, berufstätige Männer mit einem überdurchschnittlichen Einkommen und Bildungsniveau an. Raten Sie mal: Das ist genau die gleiche Bevölkerungsgruppe, die diese Systeme in erster Linie entwirft. Wir haben eine systembedingte Voreingenommenheit, und wenn wir sie überwinden wollen, brauchen wir mehr Frauen in der Branche - auf allen Ebenen.

Der letztjährige Gewinner des EmpowerWISM-Preises war Whee!, das ein Abonnement für ein Fahrrad für drei Personen inklusive Versicherung und Wartung zu einem festen monatlichen Preis anbietet. Die Lösung ist forschungsbasiert und zielt auf die spezifischen Transportbedürfnisse von Frauen in der Stadt und von Hausfrauen, die Kinder und Güter transportieren müssen, ab. Die Gründerin ist selbst Mutter von zwei Kindern, die genau diese Bedürfnisse in ihrem eigenen Alltag befriedigen musste.

Wie sieht Ihre Vision von der urbanen Mobilität von morgen aus?

Das ist ganz einfach: Ich möchte, dass jeder, unabhängig von Alter, Einkommen, Bildungsstand oder Wohnort, Zugang zu alternativen Transportmöglichkeiten hat, die die Abhängigkeit vom privaten Autobesitz verringern. Und dafür müssen wir ein Netz zuverlässiger Alternativen aufbauen - egal ob sie privat oder öffentlich betrieben werden.

Danke für das inspirierende Gespräch!